新幹線車内の電源コンセントを巡る冒険

一昨日の 「新幹線車内の電源コンセント」 という記事になかなか興味深いコメントがついて、思わぬ展開を見せている。

北陸新幹線では全座席に電源コンセント設置が実現しているが、東海道新幹線や東北新幹線では窓際の壁にしかない。記事中でその理由として 「E5 系 （注： 東北新幹線で使われる車両） の場合は高速運転を行うため、電気容量的に全座席コンセントの実現が難しかった」という、川重車両カンパニー技術本部設計課の大橋良和課長のコメントを紹介した。

私は 「ふぅん、そんなものか」 と思いつつ、部分的に 300km/h の高速運転をする東北新幹線では仕方ないかもしれないが、東海道新幹線ならいけるんじゃないかという疑問を差し挟んでおいた。まあ、ユーザーとしては当然の要望みたいなものである。

その記事に、ハマッコーさんから「この説明は大ウソ」というコメントがついた。その根拠を要約すれば、新幹線 1編成の電源コンセントで実際に使用される電力なんて、15A 程度と見積もられ、電磁調理器  1台分ぐらいのものということである。つまり、新幹線 1編成を走らせる電力量と比較すれば無視できるほどのものなので、この説明は信用できないというのだ。

言われてみれば確かにその通りで、設計側の説明を文字通りに受け取れば、東北新幹線は電子レンジ 1台分ぐらい（仮に全ての電源コンセントが使用されたとしても 10台分ぐらい）の余裕しかない「かなり一杯一杯の状態」で走行しているということになる。まともに考えれば、そんなことはあり得ないだろう。

まさにうさんくさい理屈であり、JR 東日本は単にコストをかけたくないだけなのではないかと勘ぐるに十分なずさんな説明である。

ところがその後に、禅堂さんから 「これ、走行用モーターと電気容量がかち合うって意味じゃなく、サービス用補助電源の容量の話だと思いますよ」というコメントがついた。禅堂さんの紹介してくれたウェブ・ページには、車両の床下に設置される「補助電源装置」というものの説明があり、「低電圧・定周波数の電力供給が目的であるため、主制御装置とは別に設置されています」とある。

つまり、走行を制御する「主制御装置」に使われる電力と、「補助電源装置」とは別系統であるらしいのだ。禅堂さんは、東北新幹線では床下スペースや重量などの問題で、大容量の補助電源装置を設置するだけの余裕がないのではないかと推測されている。なるほど、説得力のある説明である。

少なくとも、「電気容量的に難しかった」 などという説明よりはずっと説得力がある。つまり東洋経済の記事に載った川崎車両カンパニーの説明は、「もっともらしいことを言ってお茶を濁しておけばいいや」という姿勢が見え見えのテキトーな言い逃れにすぎないのではないかと疑うに十分なのだ。

そうでなければ、担当者の説明が言葉足らずだったのか、さらにまた東洋経済の記者のリテラシー不足で、批判的、実証的な書き方ができなかったのだろうと疑うことになる。多分こうした要素の合わせ技なんだろうが、いずれにしてもきちんと納得できる記事ではないということだ。

というわけで私は、将来的には 「補助電源装置」 というものの小型化、軽量化が期待されるので、北陸新幹線以外の新幹線、そして在来線の特急に至るまで、全座席に電源コンセントを設置してもらいたいものだという希望を述べておきたいのである。

【22日 追記】

この件に関しては、川崎車両カンパニーの大橋課長さんという方は、他の関連記事を読むに付け、専門的な説明を結構きちんとされる方のようだとうかがわれるので、東洋経済の記者が不適当に端折った記事にしてしまったのではないかという疑いの方が強まった。

大橋課長さんの名誉回復のため、追記しておく。

東洋経済の大阪直樹記者も勉強し直したのか、3ヶ月後の記事では結構まともに書いている。